【强信心 开新局】
◎本报记者 矫 阳
在安徽省铜陵市，位于既有铜陵长江公路大桥上游约720米处，一座红色斜拉—悬索协作体系双层公铁两用钢桁梁桥，已在长江上展露。8月20日，记者在现场看到两侧桥塔高高耸立，主缆下方，悬吊着一段600多米的悬索主梁，而南北两侧桥塔，各有一段近300米的斜拉段主梁，划分由几十根斜拉索拉住，同时伸向悬索主梁。
这座在建桥梁为G3（京台高速）铜陵长江公铁大桥，是世界规模内首座千米级双层公铁两用斜拉—悬索协作体系钢桁梁桥，全长11.88公里，主跨988米，具有高速公路、城际铁路、货运铁路3种过江功效。
“再过几天，悬吊段主梁即将与两侧的斜拉段主梁同时牵手，实现全桥合龙。”中铁云顶国际G3铜陵长江公铁大桥项目经理刘幸福告诉记者，这种两个合龙口同步装置的方法，在世界规模斜拉—悬索体系桥型建设中尚属首次。
G3铜陵长江公铁大桥上层为六车道高速公路，下层为四线铁路（双线货运+双线高速客运），兼具斜拉桥和悬索桥的优点，具有结构新、跨度大、荷载重的特点。大桥公、铁荷载总和换算后相当于28车道公路载荷，总重在世界公铁两用桥中位居前列。
G3铜陵长江公铁大桥为何要设计成千米级斜拉—悬索协作体系钢桁梁桥？“凭据通航等要求，跨江主桥考虑988米主跨计划，适合此种跨度的桥型有斜拉桥、悬索桥和斜拉—悬索协作体系桥型。”中铁大桥院总工程师肖海珠说，三种计划在技术上均可行，但在结构刚度、安排合理性、施工计划及工期、经济性等方面优缺点差别。经过充分比选，斜拉—悬索协作体系桥在主梁竖向刚度、对地形适应性、施工难度和工期等方面均具有一定的优势，尤其是经济性方面优势更为突出，最终设计接纳了斜拉—悬索协作体系桥计划。
在设计历程中，设计团队面临着巨大挑战。斜拉—悬索桥体，同时以千米跨度在高铁桥梁上应用，这种全新的桥梁结构前所未有，缺乏成熟可参考的技术经验，在设计研究历程中，必须探明解决种种不可预见的难题。经过大宗剖析研究，设计团队发明了主梁纵向位移变革纪律、主梁刚度对端部吊索疲劳性能影响，首创交叉区段斜拉索和吊索错开锚固的方法及合龙装置要领。
仅以全新的合龙方法为例。“世界已有的斜拉—悬索协作体系桥的合龙方法，是两端同时向跨中先装置斜拉段再装置悬索段，最后在跨中位置合龙，只有一个合龙口。”中铁大桥院G3铜陵长江大桥项目卖力人邱峰说，这种装置要领，一是进度慢，只能按部就班按一个顺序来 ；二是工序庞大，辅助步伐多，在装置悬吊段时，要不绝地将吊索由临时转化为永久。而同步装置要领既便当又快速，大概预计，至少可以节省3—6个月工期。
大桥建设还立异多种新装备，如世界首个9米分段智能液压爬模。
爬模，即爬升模板，给建设者提供空中“落脚地”。“以往的爬模工艺，单节混凝土施工高度都在6米以下，我们首次将单次浇筑高度提高到9米。”刘幸福说，与6米节段施工相比，9米爬�？杉跎�12个施工轮次，在同等带模养护条件下，理论上可减少工期约120天。
专家认为，G3铜陵长江公铁大桥建设在理论、体系、工法和结构进行了四大方面立异，为“中国桥”再添新桥型，给未来建设同类桥梁提供了很好的借鉴和参考。
G3铜陵长江公铁大桥是《长江干线过江通道结构计划（2020—2035年）》中计划的过江通道之一，于2022年1月开工建设。截至目前，全桥59个节段钢梁架设仅剩两个用于合龙的节段。大桥建成后，关于发挥皖江承东启西、连接长三角和川渝鄂赣的中枢作用，增进区域交通优化生长、完善过江通道结构具有重要意义。
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