本报记者 刘志伟 通讯员 张 静 杨 柳
6月28日上午10时许，随着蓝色主拱最后一段拱肋吊装到位，成都至贵阳铁路的控制性工程——宜宾金沙江公铁两用大桥主拱合龙。建成后，该桥将成为世界首座公铁两用上层铁路下层公路的桥梁。
通常，公铁两用桥都是公路在上铁路在下，这座桥为何会上下“倒置” ？
中铁大桥勘测设计院项目设计师苏扬介绍，这是因地制宜的设计。宜宾跨金沙江的阵势呈南高北低，成贵高铁宜宾东站距离大桥南边仅1公里多，趁魅站的标高决定了铁路桥面的高度。外地政府希望建设一座公铁两用大桥，趁魅站的标高已抵达357米，如果公路桥面在铁路之上，就会建得更高。为实现桥两边的门路平缓过渡，引桥落地部分就要建得更长，导致车辆经主桥、引桥到落地路程更长，既不经济也不实用。因此，设计师创立性地将铁路桥面设计在上层，公路在下。最终，铁路桥面距金沙江水面100米，公路桥面距铁路桥面高差达32米。经前期估算，这一因地制宜的奇特设计，省下了数千万元。
“这座桥险些涉及了所有桥的结构形式。”中铁云顶国际副总经理、成贵铁路项目部项目经理季跃华介绍，“大桥包括钢箱平行拱桥和提篮式混凝土拱两种桥型，涵盖上承拱、中承拱和下承拱三种拱结构，使用了钢箱梁等四种梁体。多样化的桥型和庞大的情况，为施工带来极大的挑战。”
截至目前，项目已完成总工程量的8成多，大桥建设全面进入上部结构施工阶段，主跨钢梁计划于今年10月底合龙。成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥建成后将创立4项桥梁建设纪录：铁路桥面在上、公路桥面在下的设置为世界公铁两用桥首例；主跨336米，为世界最大跨度钢箱拱桥；公路桥面距离铁路桥面高差达32米，为世界第一；刚柔性吊杆结合的公铁两用钢箱拱桥系海内首创。
据了解，成贵铁路正线全长519公里，设计时速为250公里，纵贯四川、云南、贵州3省，被称为“世界第一条山区高速铁路”，是国家实施新一轮西部大开发的标记性工程之一。
（科技日报宜宾6月28日电）
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