川藏公路，世界上最为艰险的公路之一，其中以318国道最为险要。318国道通麦天险，又被称为川藏天险中的天险，其路况之险，可见一斑。由中国中铁云顶国际六公司施工的川藏公路通麦至105道班整治改建工程二标，成都侧接“通麦天险”，拉萨侧为“排龙天险”，由一段641米的路基、一条1390米的隧道及一座743米的特大桥组成，该项目所在路段，恰恰位于14公里的通麦天险之中。近日，笔者走进六公司川藏公路项目部，对该项目所处的情况之“险”，施工历程之“难”，有了很是深刻的直观认识和感受。
临江悬崖上筑路
“我们的路基虽然只有600多米，但施工难度很大，搞了一年多了。”项目部的同志给笔者介绍。
一段仅600米长的路基，修建时间怎么这么长？当笔者亲临现场时，才知道，它确实很是特殊。
站在该项目卖力的路基施工段向下看，只见奔腾的帕隆藏布江在山谷中咆哮而去，急涌的江水相互拍击，发出震耳的轰鸣声，令人目眩。层叠交错的风化岩、砂砾及腐土等组成的坡体看上去很是松散，会让人不自觉地爆发一种不宁静感，近乎笔挺的大斜坡更是让人心生怯意，这情景，令站在路基边沿处的笔者不由自主地向退却了几步，不禁说道：“好陡！”
“是陡！这里的坡度仅为1：0.3，整个高边坡距江面的笔直高差，有100米左右，我们站的这个地方离江面，也有60多米，要做五级高边坡防护。”项目经理刘荣指着我们脚下的路基说，坡比越小，护坡的自稳性就越差，坡比达1：0.75以上稳定性更好。正当我们交谈之时，看到受往来车辆震动，不绝有砂石扑簌簌地向下滚落，直滑坡底。 “好危险，这土像豆腐渣一样。”仰视高耸且近乎笔直的护坡，笔者有些担心。
“确实危险！这里是‘世界第二大泥石流’带，是山体滑坡、泥石流、崩塌、飞石等自然灾害的频发区，岩层破坏相当严重，我们所处的标段又是整个整治改建工程中地质情况最差的一个，海内边坡防护所能用的步伐，在我们这里都用到了！”刘荣的回覆，又让笔者受惊不小。
笔者看到，宛若刀削的高边坡由上至下，分层而筑，确实结构纷歧。刘荣告诉笔者，因改建部分与原有的318国道部分重合，施工时既要包管原有门路的流通，又要结合山体情况、地质结构做好山体的防护，项目部依山就势，接纳了差别形式的防护步伐，如锚杆框架梁、石砌挡土墙、预应力锚索肋板墙、主动被动防护网等等。
“这种土似乎很容易垮塌，禁止易牢固住啊。”看着糟糕的山体，笔者担心防护工程的效果。
“呵呵”，刘荣笑了，说：“定心！我们做了一道铜墙铁臂，把山体牢牢地锚固住了。好比这种肋板墙，它的锚索穿越了边坡，滑动面锚固在岩层内，深入山体内30多米，山体被牢牢护住。”
泥石流聚集扇上建桥
远远地看去，正在施工中的迫龙沟特大桥两个主塔像两个火炬，直冲云霄。目前，两个主塔相继完成第14节的浇筑，施工高度已过百米。迫龙沟特大桥建成后，将是西藏境内最大的斜拉桥。大桥横跨迫龙沟，两个主塔划分位于迫龙沟两岸。项目部的同志告诉笔者，大桥的桥址很特殊，位于迫龙沟泥石流聚集扇上。
资料显示，该区域在1985年时，曾爆发过特大泥石流，迫龙沟就在那时形成，且目前仍处于不稳定的状态。山体滑坡、泥石流、崩塌，这些曾爆发过的地质灾害对大桥建设可能造成的影响，项目部均有思想准备，但令他们始终未及的是，大桥主塔之下，竟然潜伏富厚的含水层。
“一般来讲，在计划设计路线时，从桥梁结构的稳定及宁静角度考虑，一般都会选择避开泥石流影响区，但这座桥的2号主塔，正好就在泥石流聚集扇上。虽然桥塔位标高和位置避开了预测泥石流洪峰，但这种特殊的地质条件对我们桩基施工，是个很大的挑战。”项目副总工程师陈军洋说。
由于地质层中保存大宗孤石、漂石，地层松散，孔隙率大，西藏地区缺少粘土，一些通例性的施工要领，在这里行欠亨，如险些适应所有地质结构的攻击钻施工，在这里也因土壤粘度不敷而最终无法接纳。“因为粘度不敷，我们曾从外面购入粘土做为攻击钻的泥浆护壁，试后效果不睬想，很容易卡钻和掉钻，为此我们走不了少弯路。”陈军洋说，在攻击钻计划行欠亨的情况下，经过重复验算及实验，项目部最终接纳了人工开挖的计划。
“人工开挖这种松散的地质结构下很是危险，也是不得已而为之，我们只能把护壁做好，做结实，同时增强监控。”陈军洋说到。
由于地下水很丰沛，在开挖到30余米时，大宗的潜水顺着开挖孔喷涌而出。“水很大，几台水泵同时抽都不可。”生产副经理董军在组织施工时，地下水的泛起也让他感应很是棘手，“我们在桩基周围挖了23个深井，仅有7个可用。”董军描述了其时困境。
最终，项目部的深井降水计划，制服了地下水，乐成将30根桩基牢牢插入岩层深达42米，主塔稳稳地站了起来。
天险国道上保通
修建于上世纪50年代的川藏公路既是西藏边疆通往祖海内地最为短捷的陆上通道，又是西藏边防实施后勤包管的国防干线公路，通麦至105道班段由于沿线滑坡、泥石流、塌方、飞石等病害频繁爆发，加上陡坡路段多，路面狭窄，桥梁载荷品级低等原因，使得该路段通行能力差，行车困难，成为川藏公路的卡脖子路段。
目前，项目部卖力的路基高边坡防护工程已完成近90%的工程量，另有部分肋板墙尚未完成。在现场可看到，施工仍在进行，并不宽阔的路面上，还跑着车 ；边上，就是险要的山崖。“我们这里遇到的最浩劫题，还不是施工的难题，是既要施工，又要保通”，路基施工技术卖力人代兴明告诉笔者，现在已经好许多了，路面已拓宽至6米，一年前，这里原有318国门路面仅有3米宽，无论是行车照旧施工，都显得有些手忙脚乱。
笔者看到，纵然是拓宽后的路面，在又要施工又要通车的情况下，位置仍然不敷，如果汇车，一辆得贴着施工面行驶，头顶上就是很陡的护坡，另一辆得靠近护坡边沿，下面就是滔滔的江水，由于路面未处理，下雨时泥泞不堪，车辆很容易打滑，加上坡急弯陡，未整治前，不少车辆在这个路段掉下山崖，因此通麦天险又被称为“死亡之路”，是交通事故爆发频率特别高的路段。项目部在施工期间，就曾加入过三次坠车救援事情。
项目部同志告诉笔者，在旅游旺季时，由于车多路窄，仅14公里的通麦天险，有时会堵6、7个小时。从项目部到路基施工点，约3公里的路程，因为拥堵，项目部许多人都有3公里开车走3、4小时的经历。“路面太窄了，有许多超长的重载车，又加上施工，很容易就堵了。”代兴明说。
代兴明告诉笔者，在这里，想要关闭施工，险些不可能，纵然是短短的两个小时，对项目部来说，也是一种奢望，“保通”，既是一项政治任务，也是业主对施工单位的要求。
为了减少施工对国道交通的滋扰，包管国道运行的通畅，项目部接纳了逐段革新，多点施工的计划，边开挖边防护，尽量减少门路通断时间。
坏天气里搏弈
在项目部待了短短两三天，笔者就体验到它善变的天气�？醋徘缋实奶炜�，纷歧会儿就乌云遮盖，大滴大滴的雨点纷纷坠下，温度也随之骤降，令人猝缺乏防。
“这已算是很好的天气了”，听到笔者诉苦，项目部的同志都笑着说笔者的运气很好，能遇到连续几天晴好的天气，他们已经很久没见到太阳了，这里险些每天都在下雨。项目所在的林芝昌都地区，从3月左右就进入雨季，从早下到晚，就下午有几个小时的空隙，这种状态一直要连续到10月左右才结束。
“一个月有7天是晴天，已经算是晴天了。”董军挖苦地说。
“雨天一身泥，晴天满身灰，我们都习惯了。”陈军洋嘿嘿地笑说。衣着套鞋去工地，成为这里一道特殊的景物。
“下雨不是对施工有影响吗？”笔者提出疑问。
“如果说因为下雨，我们就不干了，那一年里，适合我们施工的时间没有几天，只有想步伐克服。”陈军洋用他一贯乐观的语气说到。陈军洋说，来到这里，看卫星云图，查天气预报，成为他们的一项日常事情。项目所在地上游约三公里的地方，在一年之前，就曾爆发过小规模的泥石流，“不过，我们运气好，那次只有或许一万立方米的量，量小，还没到我们项目部就停止流动了。”他又嘿嘿地笑了，露出了他的小虎牙� ；堤炱月坊┕さ挠跋熳畲�，“岩层吸水后会使泥土的重量增加，施工中更容易塌落，危及施工人员的宁静。”代兴明也很讨厌坏天气，他希望晴好的天气能多一点，路基施工就顺畅一些。
“虽然天气不给力，外部情况也很卑劣，但我们都一一克服了，施工进度正按我们的计划目标推进。”看到主塔一天天长高，路基施工快要大功告成，隧道施工掘进顺利，作为项目经理的刘荣很欣慰，项目部的同志们也很有成绩感。
在天险修路建桥，虽苦却荣耀，这是这个项目部的同志们给笔者最深切的感受。
上一篇：
下一篇：
云顶国际 版权所有 (c) 2010 鄂ICP备18004962号-1
鄂公网安备 42010502001329号
